به گفته وی با استقرار سیستم‌های تضمین کیفیت و بازرسی‌های
متعدد در سه مرحله حین تولید، دریافت کالای مشتریان و هنگام مونتاژ نهایی خودرو،
عملا امکان ارسال قطعات معیوب به خودروسازان وجود ندارد و در صورت مشاهده مشمول
جرایم نقدی، برگشت کالا و تذکرات جدی خواهد بود.
نادری ضمن اشاره به افزایش 750 درصدی نرخ فلزات آهن(ورق)،
آلومینیوم و مس، افزایش 633 درصدی قیمت مواد پلیمری، رشد 350 درصدی حقوق و دستمزد
و 500 درصدی نرخ ارز نیمایی و بیش از هزار درصدی قطعات الکترونیکی از سال‌های 97
تا 1401 گفت: به دلیل قیمت‌های دستوری دولت، خودروسازان در خلال این سال‌ها دچار
زیان فراوان شده که آثار آن به طور کامل مشهود و بار اصلی این تصمیمات بر دوش قطعه‌سازان
است.
علی نادری در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو در خصوص روندی که
سیاست داخلی‌سازی قطعات تاکنون طی کرده، اظهار داشت: تاکنون پنج میز خودکفایی
تشکیل شده اما مدتی است که این پروژه‌ها به دست فراموشی سپرده شده و اطلاعات دقیقی
از تعداد، نوع قطعات، درصد پیشرفت و صرفه‌جویی ارزی واقعی حاصل از نهضت ساخت داخل
و میز های بعدی در دسترس نیست.
به گزارش خبرخودرو، عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات و
مجموعه‌های خودرو کشور گفت: تاکنون پنج میز خودکفایی تشکیل شده اما مدتی است که
این پروژه‌ها رها شده و اطلاعات دقیقی از تعداد، نوع قطعات، درصد پیشرفت و صرفه‌جویی
ارزی واقعی حاصل از نهضت ساخت داخل در دسترس نیست.
نادری همچنین در خصوص نقش زنجیره تامین و نیازهای قطعه‌سازان
در راستای اجرای طرح جهش کیفیت خودرو به بیان این نکته پرداخت که کیفیت تنها مربوط
به بخش فنی و مهندسی نیست بلکه شامل زنجیره بزرگی از طراحی، تامین، تولید و
مونتاژ، نحوه عرضه و فروش، خدمات پس از فروش و قطعات یدکی است. در حال حاضر قطعه‌سازان
قطعات، محصولات و خدمات خود را بر اساس داده‌های فنی و و الزامات مشتریان تولید و
عرضه می‌نمایند.
نادری با بیان اینکه تعامل مناسب خودروساز و قطعه‌ساز و عمل
به موقع به تعهدات از سوی طرفین می‌تواند تا حدودی مشکلات خارج از حوزه کاری قطعه‌سازی
را کنترل نماید، اذعان داشت: خودروساز در طراحی خودرو، انتخاب متریال و تکنولوژی
کیفیت را با توجه به قیمت مشخص می‌کند. ضمن اینکه هدف جهش کیفیت نمی‌تواند صرفا بر
روی محصولات و قطعات فعلی باشد بلکه باید در طراحی‌های جدید، کنترل فرآیندهای
اصلی، پایش و اندازه‌گیری مداوم شاخص‌ها به آن دست یافت.
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو
کشور بیان کرد: هر چند بخشی از مواردی که داخلی‌سازی آنها امکان و توجیه اقتصادی
داشت، با تلاش قطعه‌سازان و خودروسازان و البته با سرمایه و اعتبارات بانکی قطعه‌سازان
ساخت داخل شد، اما مسئله مهم و گلوگاه در ساخت داخل و خودکفایی، صنایع بالادستی از
جمله فولاد، پتروشیمی و صنایع الکترونیک بود که سرمایه‌گذاری موثری برای آنها
انجام نشد.
وی با ابراز تاسف از اینکه میزهای ساخت داخل بدون استراتژی
بلندمدت و از روی ناچاری به منظور تداوم تولید آغاز شد، افزود: از آغاز شروع به
کار این پروژه‌ها صرفه اقتصادی، زیرساخت، ظرفیت و قیمت مواد اولیه صنایع بالادستی
به درستی سنجیده نشد و از سوی دیگر با توجه به عدم بروزرسانی قیمت‌ها در بخش
خودروسازی و قطعه‌سازی، عدم تحقق اهداف اصلی این نهضت دور از انتظار نبود و بیشتر
جنبه تبلیغاتی به خود گرفت تا اینکه در واقعیت عملیاتی شود.
وی همچنین به موضوع حائز اهمیت دیگر اشاره کرد مبنی بر
اینکه تمام پتانسیل و سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان صرف توسعه محصولاتی شده که تقریبا
فاقد قابلیت صادراتی است و یادآور شد: خودروهای تولیدی بیشتر بر روی پلتفرم‌های
قدیمی و منحصر به بازار داخلی توسعه یافته‌اند که این موضوع با اهداف تعیین شده در
بخش صادرات قطعات منافات دارد.
نادری با تصریح بر اینکه قطعات میزهای خودکفایی به رغم
انعقاد و امضای قراردادهای مربوطه، اکنون به شکل 100 درصدی توسط خودروسازان به
صورت CBU وارد می‌شود، گفت: مشکلات ساختاری در صنعت خودروسازی با حمایت‌های
مقطعی دولت‌ها رفع نمی‌شود.
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو
کشور در خصوص راهکارهای تولید خودروی اقتصادی در شرایط عادی بر تمرکز بر طراحی،
انتخاب متریال و کلاس قطعات، تکنولوژی، آپشن و استانداردها و مشخص نمودن آیتم‌های
اثرگذار بر قیمت تمام شده خودرو در کوتاه مدت و بلندمدت تاکید کرد و گفت: افزودن
الزامات جدید و استانداردهای سختگیرانه بر روی پلتفرم‌های جاری به بهانه جهش کیفیت
امکان پذیر نیست. به طور طبیعی افزایش تجهیزات ایمنی و رفاهی مستلزم صرف هزینه است
و به طور کلی نیز امکان کاهش قیمت تنها بر روی پلتفرم‌های اقتصادی (کلاس خودروی
ارزان،، امکانات و متریال متناسب با آن و تیراژ بالا امکان‌پذیر است.
وی در پایان در پاسخ به این پرسش که در صورت آزادسازی
واردات، ساخت داخل به چه ترتیب می‌بایست پیش برود و نیازمند چه ملزوماتی است،
خاطرنشان کرد: مهم‌ترین مسئله‌ای که در بحث داخلی‌سازی خودروهای وارداتی مطرح است،
تیراژ و نحوه تعاملات کشور سازنده خودرو با ایران در شرایط تحریمی است. به صورت
کلی دو فاکتور کیفیت و قیمت تعیین می‌کند که از قطعات ساخت داخل استفاده شود یا
خیر. اینکه ما تا چه میزان به سمت داخلی‌سازی قطعات پیش خواهیم رفت، بستگی به نوع
مذاکرات، توافقات، تیراژ خودرو و گارانتی آن دارد که در حال حاضر در هاله‌ای از
ابهام قرار دارد و نمی‌توان به صورت شفاف در این باره اظهارنظر کرد.
